今年上半年，车内空气污染事件频发，这使得汽车空气质量国家标准的管控作用引起了广泛的关注。

2012年3月，中国正式实施了第一部有关汽车室内空气质量标准——《乘用车内空气质量评价指南》（GB/T 27630—2011）（下称《指南》）。该指南对车内空气中的8类有害物质：苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛和丙烯醛进行了限制要求。不过，该份评价指南仅为推荐性标准。

对比德、美、日、韩四大汽车生产国管控汽车车内空气质量的标准，可以发现，中国《指南》中所制定的标准并不是许多人想像中的那么低，有些要求甚至是更高。不过，标准始终是纸面上的东西，真正的做法，又是另外一回事。

在缺乏国家强制标准的情况下，国内汽车空气质量如何有效改善？这是一个现实的问题。

韩国：标准比中国低

《消费者报道》驻韩国特约记者了解到，韩国政府于2007年 6月颁布了《新生产汽车的室内空气质量管理标准》，该管理标准规定了新生产车的挥发性污染物排放检测方法和标准。

在该标准中，对新生产汽车室内空气中的有害物质甲醛、苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯作出了限值。其中，甲醛的标准是每立方米250微克，苯的标准是每立方米30微克，甲苯（1000微克）、二甲苯(870微克)、乙苯(1600微克)以及苯乙烯（300微克）。

有韩国消费者抱怨，韩国的汽车空气质量标准要求过低。目前韩国汽车室内空气检测的确主要对6种物质进行检测，而中国的标准中则有8种，乙醛与丙烯醛的指标包含在内。

此外，在检测标准中，韩国对两类有可能致癌的有害物质的含量限值要求比中国低。在韩国《新生产汽车的室内空气质量管理标准》中，甲醛含量限制为每立方米250微克，而在中国的《指南》中，数据换算后，甲醛含量不超过100微克。同样，对苯乙烯的限值要求，中国为每立方米260毫克，韩国为每立方米300毫克。

不过，对于苯与二甲苯这种芳烃类物质的含量要求，在中国的《指南》中，其限值大大超过韩国的标准：苯含量大于3倍，二甲苯含量接近韩国的两倍。

韩国媒体指出，若按国外标准对韩国新生产汽车进行检测，韩国国内检测的8种车型汽车中，将有7种车型无法通过国外的检测标准。以甲醛含量为例，若按德国和日本的含量标准来检测，那么韩国8款车型全部无法达到上述标准。

韩国政府每两年对新生产汽车进行抽样测定，并公布检测结果。韩国对进行检测的汽车资质也有一个明确的标准，即对出库之日起4周内的汽车进行检测。韩国国土海洋部相关人员表示，向消费者公布相关检测结果，实际上对汽车厂商也将产生很大的约束力。

日本：严格的国家标准与检测方法

作为汽车生产国，日本对汽车车内空气的管控具有很大的借鉴作用。

据《消费者报道》驻日本特约记者了解，对于汽车内部的挥发性有机污染物，目前日本各大汽车公司都采用并遵循由日本汽车工业协会于2005年制定的《汽车室内VOC（挥发性有机污染物）改善自主行动纲要》（以下简称《纲要》）。

对2007年以后在日本本土生产的轿车，《纲要》规定，所有的汽车室内挥发性有机污染物的含量，都必须符合日本厚生劳动省制定的国家室内居住环境标准。

截至目前，共有13种挥发性有机污染物被列入了《纲要》的“黑名单”。对比中国的《乘用车内空气质量评价指南》，《纲要》中甲苯含量限值低于中国5倍，二甲苯的最高含量则是中国限值的一半。

除了含量限制的差异外，《纲要》中规定的有害物质比中国的《指南》多出五种。由于《纲要》中有害物质的含量需符合国家室内居住环境标准，包括毒死蜱、仲丁威等来源于驱虫剂的污染物质也有相应指标。

除此之外，为了排除实验和测定方法可能带来的结果误差，《纲要》还明确规定了目标污染物的实验步骤和实验准则。如在进行室内密闭环境下的污染物测定时，《纲要》就规定采样前必须使用加热灯管照射密闭车体，使其室内温度达到40摄氏度并保持4.5个小时。

在中国，《车内挥发性有机物和醛酮类物质采样测定方法》（HJ/T400-2007）中规定，汽车中化学物质的采样条件为受检车辆放置在恒温、恒湿、静风、洁净空气环境中，并完全处于静止状态。

实际上，《消费者报道》记者在不少消费者的投诉中发现，车内异味挥发较严重的情况为阳光暴晒后。与此对比，日本《纲要》中要求的车内检测前温度达到40摄氏度并保持4.5小时的做法具有一定的参考性。

德国：新车销售前需经有毒空气释放期

在德国，汽车生产由德国汽车工业协会（VDA）中的质量管理中心（QMC）来进行严格的监管。根据ISO/TS16949中的欧洲规范VDA276来执行，另外还有由德国环保署与德国汽车制造学会联合制定的《德国汽车车内环境标准》。

该标准对车身与车内使用材料的各项指标进行了细化与限制。其中，车内装饰材料如胶黏剂、坐垫套等含有的甲醛、苯、丙酮等物质必须低于“德国三级车内环保标准”。比如，车内甲醛的含量要求为每立方米0.008毫克。

此外，该标准不仅规定了有害物质的含量限值，还要求汽车销售前必须经过有毒空气释放期。

《消费者报道》特约记者从多位德国消费者中了解到，汽车空气质量在德国并没有受到太大的关注。他们大多认为，汽车生产的过程中有严格的监管，汽车零配件也需按照德国汽车工业协会VDA276标准来检测。汽车的空气质量并不会有太大问题。

美国：加大成本提升生产技术

对于汽车空气质量的管控，美国有更加严格的要求。据《消费者报道》驻美国特约记者了解， 位于华盛顿的国际技术评估协会（CTA）曾发布一份名为《车内空气污染---隐形杀手》的报告。报告谈到，每当天气预报中出现马路空气污染警告时，车内空气污染远比车外流动空气严重。

美国环保局要求汽车制造厂所使用的材料必须申报，并必须经过环保部门审查以确保对环境和人体危害程度达到最低点后才能使用，违规者将会面临严重的经济与法律惩罚。

在今年3月30日，美国环保局正式提出了一项新的清洁能源与汽车的标准提案，这项标准由汽车制造商、美国各州，联邦政府和环保局共同制定而成，将大力削减汽车带来的空气污染。

与CTA报告建议对应的是，这项提案将减少80%车内污染气体，燃料蒸发排放率将至接近零。而由汽车排放所造成的苯等空气污染源，则将下降40%。

执行这项指标会使每一辆在美国生产的汽车增加大概130美元的成本。美国环保局行政人员Bob Perciasepe谈到，这是在保障大众健康和保护车企之间作出的理想平衡，也符合美国总统奥巴马在新任期对振兴美国汽车制造业，和改善环保局面的双重理念。

这项提案一旦完整实施，将防止每年高达2400起未成年人死亡，以及23000起儿童呼吸道疾病。